Kesseltalbahnprojekt Seite 3

Eine Eisenbahn durch das Kesseltal? –

Die Geschichte des Kesseltalbahn-Projektes 1904 – 1914

Von Helmut Herreiner

IV.) Der Kesseltaler Trass

Allerdings kam das Interesse von Ludwig Auer an einer Eisenbahnlinie ins Kesseltal nicht von ungefähr. Als Vorsitzender des Handels- und Gewerbegremiums Donauwörth wusste er davon, dass im Kesseltal große Mengen von Trassgestein lagerten. Dieses Gestein ist in der Fachliteratur unter dem Begriff „Suevit“ bekannt, wird jedoch auch als „Trachyt-Tuff“ oder eingedeutscht als „Schwabenstein“ bezeichnet. Entstanden ist das Trass-Gestein durch die Ries-Katastrophe, als verschiedene Gesteine miteinander verschmolzen. Das allerdings wusste man in den Anfangsjahren des 20. Jahrhunderts noch nicht, sondern man glaubte, die Trass-Aufschlüsse im Südries und im Kesseltal seien vulkanischen Ursprungs. Diese These wurde unterstützt durch die Tatsache, dass die Eigenschaften des Trass- beziehungsweise Suevitgesteins denen der Tuff-Gesteine sehr ähnlich seien, die wirklich auf Grund dortiger vulkanischer Tätigkeit entstanden waren und die stark industriell abgebaut und genutzt wurden. Die Tuffe aus dem Rheinland waren wegen ihres geringen Artgewichtes von rund 1,6 ein wertvolles Baumaterial. Dieses spezifische Gewicht liegt beim Kesseltaler Trass mit durchschnittlich 1,96 immer noch deutlich günstiger als etwa bei Kalkstein mit 2,8, Sandstein mit 2,6, Basalt und Gneis mit 3,0 oder Granit mit 2,88).

Aus den rheinischen Abbaugebieten wusste man, dass vor allem auch gemahlener Trass als Betonzusatz verwendet wurde, um den Beton dichter, rissfester und chemisch widerstandsfähiger zu machen. Gemahlener Trass-Zement war und ist besonders gut für Unterwasserbauten geeignet und resistent sogar gegen Salzwasser. Wegen dieser Aggressivbeständigkeit wurde Trass-Zement bei Seedeichen, Schleusen und Abwasserkanälen verwendet. Als Baustein fand Kesseltaler Trass bereits im Spätmittelalter Verwendung, wie das Kloster Christgarten im Karthäusertal oder die St.-Georgs-Kirche in Nördlingen mit dem Daniel-Turm beweisen. Nach dem Dreißigjährigen Krieg wurde kaum noch Trass abgebaut. Dies änderte sich gegen Ende des 18. Jahrhunderts grundlegend. Der pfalzbayerische Ingenieur-Hauptmann Carl v. Caspers wurde 1784 nach Ingolstadt berufen und mit dem Bau der dortigen Festungsanlagen betraut. Er kannte aus seiner vorherigen Tätigkeit in Düsseldorf die Vorteile des rheinischen „Feuer-Duftsteins“, wie die Rhein-Tuffe genannt wurden, und wollte diese Vorteile auch in Ingolstadt nutzen. Versuche mit heißem Kalk und Ziegelmehl brachten jedoch keinen Erfolg, so dass der Festungsbaumeister in der näheren und weiteren Umgebung nach ähnlichem Material wie im Rheinland suchte. Fündig wurde er mehr oder weniger zufällig im Ries. Nachdem bei den Festungsbauten in Ingolstadt Trassmörtel aus der Gegend um das Dorf Mauern, etwa 20 Kilometer östlich von Donauwörth gelegen, Verwendung fand, erlebte in der Folgezeit auch der Trassabbau im südlichen Ries und im oberen Kesseltal einen neuen Aufschwung. Die Festung Ulm wurde beispielsweise in wesentlichen Teilen aus Kesseltaler Trassgestein errichtet.

Trassmühlen vermahlten den Suevit meist in sehr primitiver Weise. Auch beim Bau der ersten überregionalen Eisenbahn durch Bayern, der Nord-Südbahn von Nürnberg über Nördlingen und Donauwörth nach Augsburg, wurden riesige Mengen hiesigen Trass-Gesteins benutzt. Berichtet wird im Übrigen auch, dass beim Abbruch der Festungsbauten Ingolstadt rund 100 Jahre nach ihrer Erbauung die Steine in den Fugen vielfach nicht gelockert werden konnten, so dass man die Mauersteine selbst zerschlagen musste – ein deutlicher Beweis der Bindekraft des Trassmörtels9). Dennoch erlebten die Kesseltaler Trassmühlen einen erneuten Niedergang, als um die Mitte des 19. Jahrhunderts der Portland-Zement einen Siegeszug startete und der Kesseltaler und Rieser Trass binnen weniger Jahre nahezu vergessen wurde. Interessanterweise bedurfte es wieder eines Anstoßes von außen, damit der Trassabbau neu aufleben konnte. Professor Hocheder, ein Münchner Architekt, hatte den Auftrag zur Errichtung einiger Großbauten in der Landeshauptstadt erhalten, darunter den Neubau des Bayerischen Verkehrsministeriums. Er war zu diesem Zweck auf der Suche nach einem Hausteinmaterial, das – dem grünlichen Sandstein ähnlich – eine warme, jedoch farbnuancierte Wirkung aufweisen sollte und dabei jede Art der Bearbeitung und Ornamentierung zulassen sollte. Nicht zu vergessen, dass das gesuchte Gestein „unempfindlich gegen die schädlichen Einflüsse der in der Münchener Luft so reichlich vorhandenen Schwefelkohlenstoffe sein sollte“. Eine Besichtigung der großen Suevit-Bauwerke des Rieses, allen voran der St.-Georgskirche in Nördlingen, zeigte, dass kaum Schäden durch Verwitterungsprozesse feststellbar waren. Nun wurden an der Technischen Hochschule in München Versuche mit dem Trass-Gestein durchgeführt. Sowohl Langzeitversuche mit Schwefelsäure als auch Tests zur Frostbeständigkeit, bei denen sieben Zentimeter lange Würfel mit + 30 Grad getrocknet, anschließend mit destilliertem Wasser gesättigt und in nassem Zustand 25 Mal bei – 15 Grad durchgefroren und in Wasser wieder aufgetaut wurden, verliefen zur vollen Zufriedenheit der Tester10). Somit war der Kesseltaler und Rieser Trass wieder zu einem gefragten Baumaterial geworden. Drei der wichtigsten Brüche, nämlich Altenbürg bei Ederheim sowie Aufhausen und Amerdingen im oberen Kesseltal gehörten um 1905 der Firma „Deutsche Steinwerke, C. Vetter AG, Eltmann a. Main“. Nachdem der Trass plötzlich wieder Konjunktur hatte, richtete diese Firma am Nördlinger Bahnhof einen Werkplatz mit einem Hektar Fläche ein und warb Brucharbeiter und Steinmetzen aus Nordbayern an, da es in der Riesgegend diese Berufszweige kaum noch gab. Allein die drei Steinbrüche Altenbürg, Aufhausen und Amerdingen umfassten eine Fläche von mehr als zehn Hektar mit einem nutzbaren Felsvorrat von rund zwei Millionen Kubikmetern. Beschäftigt waren in den drei Brüchen bis zu 120 Arbeiter. Hinzu kamen am Werkplatz in Nördlingen noch einmal rund 100 Steinmetzen und Hilfskräfte. Dass es hier zu Transportproblemen kam, ist leicht nachvollziehbar. Bauern aus Ederheim transportierten das gebrochene Material mit Pferdefuhrwerken nach Nördlingen. Die üblichen Bauernfuhrwerke waren indes völlig ungeeignet, Brocken mit einem Rauminhalt von bis zu 8 Kubikmetern und einem Gewicht von mehr als 15 Tonnen zu tragen, zumal die geschotterten Wege mit vielen Steigungen und Gefällstrecken den Transport nicht eben erleichterten. So benutzte man eine Art Tieflader mit zwei Achsen und Eisenbereifung, die vierspännig gefahren wurden. Die angeketteten Steine lagen auf einem Balkenlager. Um die hügelige Straße von Hohenaltheim über Reimlingen nach Nördlingen zu umgehen, machten die Fuhrleute lieber einen Umweg von mehreren Kilometern, fuhren von Hohenaltheim über Balgheim in Richtung Grosselfingen und bogen an der heutigen Kreuzung der Bundesstraße 25 nach Nördlingen ab. Aus den in Nördlingen bearbeiteten Steinen wurden dann unter anderem das Verkehrsministerium in München mit seinem rund 70 Meter hohen Kuppelbau, das Zentralbriefpostamt neben dem Ministerium, aber auch das Oberpostamtsgebäude in Augsburg errichtet11).

1)       Günther Rüdel, Kesseltaler Trass, in: Nordschwaben 2/1986, S. 84

V.) Die Gründung eines Kesseltaler Eisenbahn-Komitees

Verwundern mag es nach all dem nicht, dass in diesen Jahren in den Städten rund um das Kesseltal die Idee aufkam, eine Eisenbahnlinie dorthin zu bauen. Die Teilhabe an der Ausbeutung der Trasslagerstätten konnte schließlich der wirtschaftlichen Prosperität jeder Nachbarstadt nur förderlich sein. Daneben wurden aber auch noch andere Argumente für den Bau einer Kesseltalbahn gesucht und auch gefunden. Das in Bissingen gegründete Kesseltalbahn-Komitee führte dabei an, dass das Kesseltal einer der landschaftlich schönsten, volkswirtschaftlich gesegnetsten und fruchtbarsten Bezirke Bayerns sei und einer besseren Verkehrsanbindung bedürfe. Neben der Ausbeutung der mineralischen Bodenschätze für Zementfabriken, Kalk- und Ziegelwerke seien durch den Bahnbau eine ganze Reihe weiterer Vorteile zu erwarten: die Verbilligung der Bedarfsartikel, die Steigerung des Verbrauchs, eine erleichterte und verbesserte Lebensführung, die Kräftigung des Ackerbaus und der Viehzucht, des Obstbaues und der Imkerei, eine Mehrung des Gewerbes und des Handels, die Hebung der Bevölkerungsziffer, die Steigerung der Häuser- und Grundwerte, die Steigerung der Gesamtleistungen und der Steuerkraft sowie die Erforschung historischer Ereignisse und prähistorischer Funde12).

Dass aber die Vertreter der Eisenbahn-Idee durch das gesamte Kesseltal nicht eindimensional in ihrem Fortschritts- und Technikglauben verhaftet waren, sondern auch Bedenken formulierten, dokumentiert ein langer Artikel im Donauwörther Anzeigeblatt vom 18. April 1906 zu der Versammlung, die in Bissingen am Ostermontag stattgefunden hatte. Hier ist unter anderem Folgendes nachzulesen: „Als wir gestern durch das Kesseltal fuhren, stiegen uns ernste Bedenken darüber auf, ob wir denn irgendwie dazuhelfen sollen, dass dieses herrliche Bild der Ruhe und des Friedens von einem rollenden, pustenden, rauchenden Menschenwerk durchschnitten werde. Diese Bedenken wurden in den Dörfern noch durch die vielen Spuren der goldenen, alten Volkssitte an den Häusern, in den Gärten und in der ernsten Tracht der freundlichen Bewohner gesteigert. Als wir dann aber im Braugarten in Bissingen Hunderte von Männern nach einer Kesseltalbahn rufen hörten und gewandte Redner das Bedürfnis einer Eisenbahn allseitig begründeten, mussten wir den Wunsch diesem stillen, herrlichen Tal noch weiter seinen ganzen heiligen Frieden gewahrt zu sehen, mit der Erkenntnis vertauschen, dass in unserer Zeit auch das Kesseltal nicht länger ohne jenes gewaltige, ebenso nützliche als oft verderbliche Ding fortbestehen darf, welches wir „Verkehr“ nennen. Auch die Kesseltaler sind schon in den heutigen, großen Kampf ums Dasein hineingezogen und können unmöglich im heutigen Konkurrenzkampf auf dem Gebiete des Erwerbslebens fortbestehen, wenn sie nicht auch ihren Teil bekommen, an den Kampfesmitteln, die unsere Zeit geboren hat. Was uns in der Bissinger Männerversammlung tief ergriffen hat, das war die ernste Stimmung der Teilnehmer, die sichtlich fühlten, was sie in ihrem stillen Tale v e r l i e r e n sollten, um dafür eine gewaltige, gefährliche, mehrseitige Waffe zur Erhaltung ihres Wohlstandes einzutauschen. Die Kesseltaler Volksseele ist noch nicht berauscht von der modernen Habsucht und Genusssucht. Sie wäre so gerne zufrieden mit dem Bisherigen, wenn nur nicht das heutige volkswirtschaftliche und staatliche Leben so gewaltig mit ihren unerbittlichen Forderungen auf sie einstürmen würden.“13)

In jener Ostermontags-Versammlung im Bräugarten in Bissingen wurde auch ein zustimmendes Telegramm der Handwerkskammer Augsburg verlesen. Anwesend war dabei auch der Landtagsabgeordnete Dr. Schmidt als Vertreter des Wahlbezirks Nördlingen. Als ihm das Wort erteilt wurde, bekräftigte er rückhaltlos das Bedürfnis einer Kesseltalbahn, bezweifelte aber vor allem wegen der fehlenden Industrie deren Rentabilität. Er konstruierte aus seinen Ausführungen eine neue Idee, nämlich eine Bahn Nördlingen – Amerdingen – Bissingen – Donauwörth anzustreben und so allen Wünschen Rechnung zu tragen. Ludwig Auer entgegnete, dass genau die Rentabilitätsfrage der Grund sei, warum die Fortsetzung einer Bahn Donauwörth- Amerdingen von dort aus nach Nördlingen schwierig sei. Die volkswirtschaftliche Qualität des Kesseltales, seine land- und forstwirtschaftlichen Reichtümer und nicht zuletzt die großen Trasslager allein schon machten eine Kesseltalbahn rentabel. Auch der Amerdinger Pfarrer Gradl stellte sich auf die Seite des Kesseltalbahn-Komitees, betonte deren Bedeutung für den Fernverkehr in Richtung Württemberg und die durch die Natur sehr eindeutig gebotene Bahnrichtung von Erlingshofen bis Amerdingen. Pfarrer Gradl überbrachte zudem die begeistert aufgenommene Nachricht, dass die Fürstlich Stauffenbergische Herrschaft in Amerdingen dem Projekt zustimme. Zu Wort kam auf vielseitiges Verlangen auch noch Müllermeister Gerold von der Hohenburger Mühle bei Fronhofen, der sich sehr aktiv für die Linie Nördlingen – Höchstädt eingesetzt hatte, nun aber „in der Erkenntnis der Undurchführbarkeit jenes Projektes und in der dringenden Notwendigkeit irgend einer Bahn, den jüngsten Bestrebungen sein Interesse zuwende.“14) Er lieferte mit diesen Aussagen einen weiteren Beweis dafür, dass die alten Pläne gegenüber der Bahn von Donauwörth aus immer mehr ins Hintertreffen gerieten.

Das Hauptergebnis dieser Ostermontags-Versammlung war die definitive Einsetzung des bisherigen provisorischen Komitees und seine Ergänzung durch die Wahl aller Bürgermeister der besonders interessierten Gemeinden. Direktor Ludwig Auer wurde endgültig Erster Vorsitzender, sein Stellvertreter wurde Oberförster Müller aus Bissingen. Obwohl er sich zunächst dagegen sträubte, wurde auch der Hohenburger Müller Gerold einstimmig als Komitee-Mitglied gewählt.

Zu einer Komiteesitzung fanden sich Ende April 1906 in Bissingen 30 Mitglieder des Kesseltaler Eisenbahnkomitees und 70 Zeugen ein. Dabei wurde der Bissinger Apotheker Premauer zum Kassierer gewählt und das Donauwörther Anzeigeblatt als Organ für die Veröffentlichungen bestimmt, das alle Komiteemitglieder und Interessierten abonnieren sollten – ein geschickter Schachzug Ludwig Auers, der hier die eigene Zeitung als Publikationsorgan nutzen und nebenbei seinen Kundenkreis erweitern konnte15). Als Anfang Mai das Nördlinger Anzeigeblatt in mehreren Artikeln für einen Bahnbau von Nördlingen nach Amerdingen warb, reagierte Ludwig Auer umgehend und schrieb im Donauwörther Anzeigeblatt vom 06. Mai 1906: „Das gestrige Nördlinger Anzeigeblatt hat wieder einen Versuch gemacht, die Gemüter für eine Bahn Nördlingen – Amerdingen zu erwärmen. Wir begreifen solches Nördlinger Verlangen und möchten wünschen, dass wir dasselbe unterstützen dürften. Allein wir können der Befürchtung nicht los werden, dass jene Bahn unter die unfruchtbaren Gedanken und Wünsche zählt und zwar ihrer vielen technischen Schwierigkeiten und der kleinen Zahl von Gemeinden wegen, die für jene Bahn in Berechnung kommen. ... Die Gründe für eine Bahn durchs ganze Kesseltal werden die „Nördlinger wirtschaftlichen Interessen“ sehr leicht hinwiegen. ... Wir trauen den Bewohnern des oberen Kesseltales zu, dass sie die Aussichtslosigkeit des Bahnprojektes Nördlingen – Amerdingen sich an den Fingern abzählen können, wenn sie namentlich an die Steigungen zwischen Niederaltheim und Bollstadt bei der Rauhen Wanne und an die wenigen Ortschaften denken, welche von dieser Bahn einen Nutzen hätten. ... Wir trauen übrigens den Oberkesseltalern zu, dass sie nicht blos i h r e Interesen im Auge behalten, sondern dass sie auch für die Unterkesseltaler freundnachbarliche Gesinnung in sich tragen. ... Den Nördlingern zürnen wir nicht, und bedauern doch, dass sie ihre Tatkraft und ihre Opferwilligkeit an ein so wackeliges Objekt hängen müssen.“16) Die Auer´sche Propagandaoffensive wurde schon zwei Tage fortgesetzt: „Eine Bahn Nördlingen – Amerdingen hätte nur für einen Teil der Kesseltaler Gemeinden Bedeutung, nämlich für Amerdingen und Umgebung; ihre Wirkung würde sich kaum bis zur Mitte des Tales, Diemantstein, erstrecken, dem unteren Kesseltal brächte sie nicht den mindesten Vorteil; die Gemeinden des Rieses, die sie berühren würde, sind von Nördlingen ohnedies nicht weit entfernt, sie verhalten sich gegenüber der Bahn mehr oder minder gleichgiltig; die Bahn könnte außerdem nur mit Ueberwindung wesentlicher natürlicher Schwierigkeiten gebaut werden, Anlage und Betrieb kämen daher sehr teuer. ...“17)

Vom Herbst 1906 existiert noch ein von den Professoren Dr. K. Endriss und Dr. K. Oebbeke ausgearbeiteter Plan einer Trassenführung von Donauwörth nach Amerdingen. Die Bahn sollte – von Donauwörth ausgehend – bei Erlingshofen von der Staatsbahn Donauwörth – Neu-Offingen in das Kesseltal abzweigen und über Brachstadt – Oppertshofen – Kesselostheim – Unterbissingen – Bissingen – Göllingen – Fronhofen – Unterringingen und Zoltingen nach Amerdingen führen. Die Gesamtlänge dieser projektierten Bahnlinie betrug etwa 26 Kilometer, der Höhenunterschied gut 100 Meter. Aus dem Plan ersichtlich ist auch, dass von Amerdingen aus eine Verlängerung in Richtung Neresheim zur Härtsfeldbahn zumindest angedacht war. Als im Nördlinger Anzeigeblatt erneut für eine Bahn Amerdingen – Nördlingen geworben wurde, reagierte man in Donauwörth prompt und schrieb: „Das Kesseltal wird nur eine Bahn bekommen, Donauwörth – Amerdingen oder keine.“ 18)

1)       Christian Keppeler, Von den Plänen und Erwartungen einer Kesseltalbahn, in: Nordschwaben 3/1977,

S. 25