Kesseltalbahnprojekt Seite 6
Eine Eisenbahn durch das Kesseltal? –
Die Geschichte des Kesseltalbahn-Projektes 1904 – 1914
Von Helmut Herreiner
XI.) Ein neuerlicher Rückschlag
Wieder wartete man in Donauwörth, Nördlingen und im Kesseltal voller Spannung darauf, was sich in München tat. Dort schaltete der Kesseltalbahn-Gutachter Dr. Sieber Kapazitäten wie die Professoren Nussbaum und Endriß ein und versuchte verschiedene Behauptungen des Staatsrats von Endres zu widerlegen. In den Behörden fand er allerdings kein Gehör und musste sich sogar beschimpfen lassen, wie er nach Donauwörth schrieb61). Anfang September erhielten der Stadtmagistrat Nördlingen und über diesen Ludwig Auer eine Nachricht von der Bayerischen Landesgewerbeanstalt in Nürnberg62). Diese enthielt die Mitteilung, dass der Abschluss der Materialprüfungen bis Mitte September zu erwarten war. Bezüglich der Trassproben aus Bollstadt solle man abwarten, ob die 90-Tage-Proben das halten, was die 28-Tage-Proben versprochen hätten. Im Erfolgsfalle müsste dann zunächst die Gleichmäßigkeit der Bollstädter Ablagerungen über größere Gebiete nachgewiesen werden.
Dr. Sieber wetterte in der Zwischenzeit weiter gegen die Ministerien und die Behörden. In einem Brief aus München an Direktor Auer, der vom 10. September 1912 datierte, schrieb er unter anderem: „Ich finde es unerhört, dass die Ministerien auf die Eingaben (auch von Nördlingen) um endliche Antwort sich beharrlich ausschweigen und so dem Steuerzahler gleichsam auf den Kopf spucken. Die Entwicklung der Trasssache ist in bestem Gange und zwar nach Ihrem Sinne; es wird die Entwicklung der jungen Industrie sehr energisch mit Durchführung von Versuchen in der Praxis in die Hand genommen. Eine A.-G. ist in Gründung trotz des Regierungsbescheides. Nach langem Hin- und Herwägen bin ich zu dem Schlusse gekommen, und es wird meine Ansicht auch von Straub, Scheidemantel gebilligt, nicht mit grobem Zeug an die Öffentlichkeit gegen die Ministerien zu gehen, da wir sonst auf den äussersten Widerstand stoßen, sondern durch praktische Arbeiten der Gesellschaft von oben die Überzeugung beibringen, dass wir in vollem Rechte waren, wenn wir gegen die Dummheit der Oberen gekämpft haben. Zur Widerlegung im geologischen Sinne habe ich bereits zweimal an Prof. Endriß geschrieben, ihm auch den stenographischen Bericht geschenkt; einer Antwort wurde ich aber bis heute nicht gewürdigt. Bezahlen wird die Arbeiten die neue A.-G.. Ob ich für meine bisherige Tätigkeit einen klingenden Erfolg sehe, ist nach allem, was Sie mir schreiben, sehr zweifelhaft. Bezüglich der Reichsratsitzung wollen wir am besten in der Sache nichts tun, obwohl ich bereits mit einem Reichsrat Verbindungen angebahnt hatte. Dass der „Bollstädter Trass“ jetzt besser als die anderen ist, liegt daran, dass Nürnberg jetzt endlich gelernt hat, Trass zu prüfen. Es gäbe so unendlich viel mit Ihnen zu besprechen, dass ich darüber tagelang reden und wochenlang schreiben könnte. Es vergeht kein Tag ohne Trass!“63)
Dr. Sieber wollte die Auseinandersetzung mit den Behörden demnach nicht auf die Spitze treiben, wohl auch um einflussreiche Personen in der Landeshauptstadt nicht gegen die Trass-Angelegenheit und gegen sich selbst aufzubringen. Bei seinen vorherigen Gesprächen hatte er sich schließlich, wenn man seinen brieflichen Aussagen glaubt, bereits den Mund verbrannt. Allerdings klingt in diesem Brief vom 10. September besonders am Ende auch ein Stück Resignation durch. Diese sollte sich durchaus als begründet erweisen. Am 26. Oktober traf beim Vorsitzenden des Kesseltalkomitees eine Entschließung des Staatsministeriums des Innern vom 14. Oktober ein. In dieser hieß es wörtlich: „Im Einverständnis mit dem Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten wird eröffnet: Aus den bisherigen Versuchen mit Kesseltaltrass geht hervor, dass das Gestein sehr ungleichmäßig ist und je nach der Fundstelle verschiedenartige Ergebnisse liefert. Der Nachweis, ob noch Fundstellen vorhanden sein werden, an denen gleichmäßig guter Trass in größeren Mengen gewonnen werden kann, ist bis jetzt nicht erbracht. Ein solcher Nachweis ist aber erforderlich, wenn den äußeren Behörden die Verantwortung zugemutet werden soll, dass jederzeit ein den Normen entsprechender Trass beim Bauen verwendet wird. Es muss daher der Trassindustrie überlassen werden, der Staatsregierung zunächst unanfechtbare Nachweise über Lager, Mächtigkeit und Güte des Trasses zu liefern.“64) Nichts war es also mit den Monate zuvor noch erhofften positiven Ergebnissen der neuen Tests mit dem Bollstädter Trass. Die Regierung wollte neues Beweismaterial, bevor sie an einen Bahnbau überhaupt denken wollte. Das bedeutete neue Verzögerungen und neue Ausgaben, um neue Untersuchungen finanzieren zu können. Denn dass die Regierung neue Untersuchungen in Auftrag geben und bezahlen wollte, davon war in der zitierten Entschließung nicht die Rede. Wer aber sollte die neuen Nachweise besorgen und weitere Versuche bezahlen?
Erstmals äußerte sich jetzt auch Ludwig Auer tief enttäuscht. Im Rieser Volksblatt vom 28. Oktober stand mit seiner Unterschrift versehen folgendes: „Mit der Trassfrage wird dann auch die Verkehrsfrage der Lösung entgegengeführt. Ein moderner Verkehrsweg muss für die Trassindustrie geschaffen werden. Ob Eisenbahn oder schienenloser Verkehr: das kann uns gleich sein.“65) Gerade ihm, der so viel Herzblut in diese Angelegenheit gelegt hatte, war dies sicherlich nicht egal, aber auch er schien jetzt müde ob dieses jahrelangen Kampfes um eine Kesseltalbahn.
XII.) Große Pläne finden ein stilles Ende
Am 14. April 1913 wurde in einem kurzen Zeitungsbericht mitgeteilt, dass die Aussichten einer Lokalbahn vom Kesseltal nach Nördlingen trotz des Entgegenkommens der betroffenen Landgemeinden und der Stadtgemeinde Nördlingen sehr gering seien. Doch – und das war neu – habe die Oberpostdirektion Augsburg die Errichtung einer Motorpostlinie von Amerdingen nach Nördlingen in Aussicht gestellt, wenn „gewisse Voraussetzungen“ erfüllt seien.66) Deutlich wird auch hier, dass man sowohl vor Ort als auch in Augsburg und München nicht mehr eingleisig in Richtung Eisenbahnbau dachte, sondern dass der Kraftfahrzeugverkehr mehr und mehr als Alternative gesehen wurde – eine Entwicklung, die 1905 oder 1906 wohl noch nicht absehbar war. Die Hoffnungen auf eine Kesseltalbahn schrumpften damit allerdings mehr und mehr. Im Zusammenhang mit einem Bericht über die Bissinger Mineralquellen hieß es am 15. Oktober 1913: „Dem Kesseltale fehlt aber immer noch ein modernes Verkehrsmittel. Dieses Tal stellt eine der traurigsten Verkehrswüsten Bayerns dar, hat weder Bahn noch Motorpost. Es wäre deshalb dringend zu wünschen, dass die in Aussicht stehende Motorpostverbindung Tapfheim – Bissingen endlich zustande käme und auch vom Distrikte und der Stadt Donauwörth die nötige Unterstützung zuteil wird, dann entwickelt sich in dem Kesseltale ein größerer Fremdenverkehr, so profitiert auch Donauwörth davon“.67) Nochmalige Berechnungen der Trassmengen im Kesseltal vom August 1913 (Amerdingen: 2.000.000 Kubikmeter; Seelbronn: 360.000 Kubikmeter; Aufhausen: 1.700.000 Kubikmeter; Ober- und Unterringingen: 4.000.000 Kubikmeter; Thalheim bis Hochdorf: 1.200.000 Kubikmeter), die Geologen aus München anstellten, spielten keine Rolle mehr68). Man war im Prinzip bereits mitten in den Rückzugsgefechten, wie auch ein weiterer Brief von Dr. Sieber an Direktor Auer verdeutlicht, aus dem hier noch einmal zitiert werden soll69): „In der „Trass-Sache“ habe ich bis heute gar nichts Vorteilhaftes gehört; alles was ich Kommerzienrat Scheidemantel angeraten habe, ist ad acta gelegt worden unter der Motivierung, er gibt keinen Pfennig für die Trasssache mehr aus. Auch die Gründung der Gesellschaft scheint daran gescheitert zu sein! Ich werde ja nur gefragt, wenn man mich braucht, dann bin ich überhaupt nicht mehr da. Direktionsrat Straub meint, dass jetzt ein günstiger Wind weht, er hofft sich im Ministerium noch äußern zu können. Jedenfalls ist eine nochmalige Eingabe seitens des Bahnkomitees nicht nachteilig. ... Was nützt meine ganze empfehlende Tätigkeit, wenn niemand einen Sack Trassmehl bekommen kann? Die Leute müssen meinen, ich halte sie zum Besten! Ich bin weiter nicht in der Lage, ohne irgend ein Äquivalent mich in der Trasssache weiter zu bemühen, weil ich daran denken muss, dass ich eine Familie zu ernähren habe. Maine Tätigkeit bisher hat mir ungeheuer viel Zeit gekostet, und ich bin mit meinem Einkommen sehr geschädigt worden. Eine alte Liebe ist und bleibt aber dennoch der T r a s s; wenn es sein muss, werde ich wieder auf dem Platze sein! Mit Freude entnehme ich aus Ihren freundlichen Zeilen, dass Ihren Gesundheitszustand eine Kur in B i s s i n g e n wieder gebessert hat, und hoffe, dass die Besserung möglichst lange anhält.“
Kurz flackerte bei den Bahnbefürwortern noch einmal ein Funken Hoffnung auf. Zum einen, weil die Staatsregierung im Vorsommer zwei Geologen zu Untersuchungen ins Kesseltal geschickt hatte, von denen man sich positive Ergebnisse erhoffte, zum anderen, weil sich der Besitzer der neu erbauten Trassmühle in Donauwörth und des Steinbruchs Fronhofen, Kommerzienrat Scheidemandel, bereit erklärt hatte, sofort die Fabrik in Betrieb zu setzen, sobald eine Auto-Verbindung ins Kesseltal hergestellt sei70). Ludwig Auer hoffte, dass Donauwörth mit Hilfe der Donauschifffahrt und einer Bahnverbindung ins Kesseltal zu einem zweiten Andernach, dem Zentrum der Trassindustrie im Rheinland, würde. Eine weitere Sitzung der Bayerischen Abgeordnetenkammer am 22. April 1914, in der der Abgeordnete Giehrl den Trass noch einmal zur Sprache brachte, machte deutlich, dass in München kein großes Interesse an einer industriellen Entwicklung im Kesseltal beziehungsweise an verkehrstechnische Investitionen bestand. Ministerialdirektor von Reverdy als Vertreter der Regierung wies auf die von Staatsseite angeordneten Versuche hin und mahnte aufgrund der widersprüchlichen Ergebnisse zur Vorsicht71).
Die Gutachten und Berichte des Regierungsrates Huber und Direktionsrates Straub, der Bayerischen Landesgewerbeanstalt Nürnberg und des Geologen Dr. Schuster und des Praktikanten Ertl, die zusammen am 15. Dezember an Generaldirektor Ludwig Auer gesandt worden waren, hatte dieser wahrscheinlich nicht mehr gelesen, denn der große Mentor und Förderer der Kesseltalbahn verstarb am 28. Dezember 1914 im Alter von 75 Jahren, nachdem er kurz nach dem Beginn des Ersten Weltkrieges am 25. August einen Schlaganfall erlitten hatte, von dem er sich nicht mehr erholen sollte. An seiner Stelle schrieb sein Sohn als Nachfolger als Direktor des Cassianeums am 14. Februar 1915 eine geharnischte Replik auf die drei Gutachten und erklärte sie wegen fachlicher Fehler, sich selbst widersprechender Aussagen und Voreingenommenheit als nicht maßgebend72). Doch davon ließen sich die Ministerialbeamten in München nicht mehr beeindrucken. Ein gutes halbes Jahr nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges hatte man andere Sorgen und Interessen und benötigte zudem die verfügbaren Gelder für andere Zwecke. So verschwand ein Bahnprojekt still und leise in der Versenkung, das die Gemüter in Nordschwaben von Nördlingen über Donauwörth bis hin nach Dillingen und Lauingen und zugleich im benachbarten Württemberg, aber auch in Augsburg und München mehr als ein Jahrzehnt erregt hatte.
XIII.) Schlussgedanken
Ein Jahrzehnt intensivster Anstrengungen, die Gründung zweier Bahnkomitees, zahlreiche Versammlungen und Tagungen, teure Untersuchungen, unzählige Briefe und Zeitungsartikel, Eingaben an Abgeordnete und Ministerien waren letztendlich nicht von Erfolg gekrönt. Und dies, obgleich die Aussichten für eine Eisenbahnlinie durch das Kesseltal zwischenzeitlich nicht schlecht waren. Mit allerhöchster Wahrscheinlichkeit bestünde eine Kesseltalbahn, wäre sie je gebaut worden, heute ohnehin nicht mehr. Ob die Trassvorkommen eine Lokalbahn gerechtfertigt hätten, kann auch aus heutiger Sicht nicht eindeutig beantwortet werden. Auf der Landkarte mag auch die Idee einer Bahnlinie von Donauwörth über Bissingen und Amerdingen nach Neresheim und Heidenheim durchaus denkbar erscheinen, doch konnte man schlecht Nördlingen beiseite lassen. Da wäre es schon logischer gewesen, man hätte bereits die Ludwig-Süd-Nordbahn ein halbes Jahrhundert früher von Donauwörth über Bissingen nach Nördlingen gebaut. Jedenfalls hätte sich eine Kesseltalbahn gemäß den Projekten ab 1904 nicht auf Dauer rentiert und wäre zu einem Zuschussunternehmen geworden. Interessant ist aber dennoch die Frage, wie sich das Kesseltal in wirtschaftlicher, gesellschaftlicher oder politischer Hinsicht verändert hätte, wäre es von einer Bahnlinie durchquert worden. Die Ansätze eines Fremdenverkehrs, die vor allem nach dem Ausbau der Auerquelle in Bissingen insbesondere zwischen den beiden Weltkriegen vorhanden waren, hätten durch eine Bahn höchstwahrscheinlich wesentliche Impulse erfahren. Vielleicht wäre Bissingen heute tatsächlich ein „Bad Bissingen“, wenn es einige Jahrzehnte lang einen Bahnanschluss gehabt hätte. Die zahlreichen Steinbrüche im Kesseltal hätten allerdings bei einer industriellen Ausbeutung im großen Maßstab schon vor achtzig oder hundert Jahren noch viel größere Wunden in die Landschaft gerissen als dies heute der Fall ist. Da man viele Fremdarbeitskräfte benötigt hätte, wäre sicherlich die Bevölkerungszahl im oberen und mittleren Kesseltal angestiegen, was sich wiederum auf die Wirtschaftskraft der dortigen Orte ausgewirkt hätte.
Auch ein Blick auf die Streitereien zwischen den größeren nordschwäbischen Städten ist lehrreich und interessant. Hatte man das Kesseltal zuvor in Donauwörth, Dillingen, Nördlingen oder Höchstädt eher als Hinterland betrachtet, wurde es nun mit einem Schlag wirtschaftlich höchst interessant, als es um die Frage eines möglichen industriellen Ausbaus und gar einer Eisenbahnlinie ging. Das Kesseltal wurde, so könnte man beinahe sagen, als Einflusssphäre angesehen, um das ähnlich wie im großen Maßstab im 19. Jahrhundert in den Kolonialstreitigkeiten der europäischen Mächte gerungen wurde. Die Sprache in den Briefen, Ansprachen und Zeitungsartikeln zum Thema Kesseltalbahn in den Jahren 1906 bis 1909 jedenfalls vermittelt ein durchaus ähnliches Bild. Auch hier ging es um wirtschaftlichen Einfluss, um Bodenschätze und um die eigene Größe. Man reagierte daher sehr empfindlich auf alle ähnlich gearteten Aktivitäten der Konkurrenten. Betrachtet man insbesondere die Streitigkeiten zwischen Donauwörth und Nördlingen in diesen Jahren und dazu die Versuche der Einflussnahme aus Höchstädt, Dillingen und Lauingen, so wird deutlich, wie stark das Konkurrenzdenken in all diesen Städten verbreitet war. Die vielleicht besten Argumente hatte Ludwig Auer für sein Projekt einer Bahn Donauwörth – Bissingen – Amerdingen. Er vertrat seinen Standpunkt mündlich wie schriftlich pointiert, scharfsinnig und, wenn er es für nötig hielt, durchaus auch ironisch und sarkastisch. Gescheitert ist er neben der letztlich ungeklärten Qualitätsfrage des Trassgesteins auch daran, dass die Glanzzeit des Bahnbaus in Süddeutschland in jenen Tagen fast schon vorbei war und sich auch einige Lokalbahnprojekte in Bayern zu Verlustgeschäften entwickelt hatten. Die Kunde von den Streitigkeiten zwischen den das Kesseltal umgebenden Städten tat in München vermutlich ein Übriges. Auch der Einsatz der Handelsgremien und Bauernverbände war somit nutzlos. Als die beiden Komitees endlich ab 1909 an einem Strang zogen, war es praktisch schon zu spät. Trotz der fortgesetzten Gesteinsuntersuchungen waren die Würfel eigentlich gefallen. Das Kesseltal blieb abseits der großen Verkehrsströme und der industriellen Entwicklung. Ludwig Auer erlebte immerhin noch, wie sich die Auerquelle aus bescheidenen Anfängen relativ rasch zu einer immer beliebteren Heilquelle entwickelte. Dass ihr Wasser im Ersten Weltkrieg zu den kämpfenden deutschen Soldaten an der Somme in Frankreich exportiert wurde, zeugt von der Anerkennung, die das Bissinger Wasser binnen weniger Jahre erhielt. Dieser Transport erfolgte im Übrigen von Donauwörth aus – per Eisenbahn.
Auch der Abbau von Trassgestein an den Fundstellen im Kesseltal ging weiter, doch nicht in dem Maßstab, den sich die Bahnfreunde erträumt hatten. Die von Kommerzienrat Scheidemandel in Donauwörth errichtete Trass-Mahlanlage wurde nach Otting bei Wemding verlegt. Der Transport des Suevitgesteins aus dem Kesseltal bis nach Donauwörth mit Lastkraftwagen war auf den schlechten Straßen unrentabel. Nachdem Kommerzienrat Scheidemandel am 28. Mai 1916 im Alter von 68 Jahren verstorben war, verkaufte seine Witwe die Gebäude der Trassmühle und das Grundstück an die Stadt Donauwörth73).
Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges gab es dann doch noch eine, wenn auch kleine Eisenbahn im Kesseltal. 1919 verlegten die Bayerischen Trasswerke ihren Mahlbetrieb nach Möttingen an die Bahnlinie Donauwörth – Nördlingen und errichteten dort die „Bayerischen Portlandzement- und Trasswerke AG, Werk Möttingen (Schwaben)“ mit einer Fabrikanlage und Gleisanschluss. Sie beuteten ausschließlich den Trassbruch bei Bollstadt aus und beschäftigten mehr als 200 Personen. Von 1919 bis 1923 wurde das Suevitgestein mit einer dampfbetriebenen Kleinbahn mit 600 Millimeter Spurweite von Bollstadt aus über Mönchsdeggingen und Ziswingen nach Möttingen gefahren. Weil sich auch das nicht rentierte, wurde diese Schmalspurbahn im Jahre 1923 durch eine Drahtseilbahn ersetzt, die auf dem kürzesten Wege von Bollstadt nach Möttingen pendelte. Die beiden kleinen Dampflokomotiven, die einzigen, die jemals im Kesseltal fuhren, wurden nach Jugoslawien verkauft, wo sie im Zweiten Weltkrieg noch ihren Dienst versahen.74)
Die bereits 1913 und 1914 geforderte Kraftpostverbindung erhielt das Kesseltal, wie abschließend zu bemerken bleibt, erst lange nach dem Ende des Ersten Weltkrieges. Im Jahre 1926 wurden auf den Strecken Donauwörth – Bissingen und Donauwörth – Monheim die ersten Kraftomnibusse eingesetzt. Statt des Eisenbahnzeitalters begann somit im Kesseltal das Kraftfahrzeugzeitalter und der Siegeszug der Motorisierung.
1) Vortrag von Dr. Reinhard Jakob am 10.05.2002 in Harburg
2) Christian Keppeler, Von den Plänen und Erwartungen einer Kesseltalbahn, in: Nordschwaben 3/1977, S. 25f.
3) ebd., S. 25f.
4) ebd., S. 25f.
5) Donauwörther Anzeigeblatt vom 11.04.1906
6) Rieser Volksblatt vom 13.04.1906
7) Pädagogische Stiftung Cassianeum, 1875 – 2000, 125 Jahre Auer, Ludwig Auer Verlag Donauwörth 2000, S. 34
8) Günther Rüdel, Kesseltaler Trass, in: Nordschwaben 2/1986, S. 84
9) ebd., S. 85
10) ebd., S. 85ff.
11) ebd., S. 85ff.
12) Christian Keppeler, Von den Plänen und Erwartungen einer Kesseltalbahn, in: Nordschwaben 3/1977,
S. 25
13) Donauwörther Anzeigeblatt vom 18.04.1906
14) Donauwörther Anzeigeblatt vom 18.04.1906
15) Donauwörther Anzeigeblatt vom 29.04.1906
16) Donauwörther Anzeigeblatt vom 06.05.1906
17) Donauwörther Anzeigeblatt vom 08.05.1906
18) Christian Keppeler, Vom Stationshof 1847 zum Verkehrsknotenpunkt in Nordschwaben, Band 2: Der
heutige Bahnhof Donauwörth vom 15. November 1877 – 15. November 1977, Eigenverlag, o.J.,
S. 462
19) ebd., S. 463
20) Originalbrief im Pfarrarchiv Bissingen
21) Original im Stadtarchiv Donauwörth
22) Die Kesseltalbahn auf der Wage. Beilage zum Donauwörther Anzeigeblatt Nr. 90/1906
23) Nördlinger Anzeigeblatt Nr. 136/1906
24) Christian Keppeler, Vom Stationshof 1847 ..., S. 469
25) Originalbrief vom 29.06.1906 im Stadtarchiv Donauwörth
26) Originalbrief vom 11.07.1906 im Stadtarchiv Donauwörth
27) Beilage zum Donauwörther Anzeigeblatt Nr. 160, abgedruckt in: Christian Keppeler, Vom Stationshof
1847..., S.471ff.
28) ebd., S.470
29) abgedruckt ebd., S.483ff.
30) ebd., S.487
31) Originalschreiben vom 28.05.1907 im Stadtarchiv Donauwörth
32) Bericht von Ludwig Auer über die Versammlung in Bissingen am 30. Juni 1907, im Stadtarchiv Donau-
wörth
33) Originalschreiben vom 30. 01.1908 im Stadtarchiv Donauwörth
34) Original im Stadtarchiv Donauwörth
35) Donauwörther Anzeigeblatt vom 15.05.1908
36) Sitzungsprotokoll vom 26.05.1908 im Stadtarchiv Donauwörth
37) Sitzungsprotokoll vom 02.06.1908 im Stadtarchiv Donauwörth
38) Höchstädter Zeitung vom 31.03.1908
39) Christian Keppeler, Vom Stationshof 1847..., S.488f.
40) Originalbrief vom 05.10.1909 im Stadtarchiv Donauwörth
41) Rieser Volksblatt vom 14.03.1910
42) Donauwörther Anzeigeblatt vom 03.04.1910
43) Nördlinger Anzeigeblatt vom 12.10.1910
44) Telegramm vom 11.04.1910 im Stadtarchiv Donauwörth
45) Nördlinger Anzeigeblatt vom 10.05.1911
46) Originalschreiben vom 09.06.1911 im Stadtarchiv Donauwörth
47) Donauwörther Anzeigeblatt vom 20.06.1911
48) Christian Keppeler, Vom Stationshof 1847..., S.494
49) Donauwörther Anzeigeblatt vom 28.07.1911
50) Originalschreiben vom 16.10.1911 im Stadtarchiv Donauwörth
51) Donauwörther Anzeigeblatt vom 22.10.1911
52) Originalbrief vom 17.10.1911 im Stadtarchiv Donauwörth
53) Bericht zur Versammlung vom 25.10.1911, abgedruckt in: Christian Keppeler, Vom Stationshof 1847..., S.497 – 499
54) Originalbrief vom 16.02.1912 im Stadtarchiv Donauwörth
55) Donauwörther Anzeigeblatt vom 21.05.1912
56) Original der Petition vom 31.05.1912 im Stadtarchiv Donauwörth
57) Donauwörther Anzeigeblatt vom 20.06.1912
58) Rieser Volksblatt vom 24.06.1912
59) Originalbrief vom 11.07.1912 im Stadtarchiv Donauwörth
60) Sitzungsprotokoll vom 31.07.1912 im Stadtarchiv Donauwörth
61) Brief von Dr. Sieber vom 21.08.1912 an Ludwig Auer, im Stadtarchiv Donauwörth
62) Abschrift vom 28.08.1912 im Stadtarchiv Donauwörth
63) Originalbrief vom 10.09.1912 im Stadtarchiv Donauwörth
64) Originalschreiben vom 14.10.1912 im Stadtarchiv Donauwörth
65) Rieser Volksblatt vom 28.10.1912
66) Christian Keppeler, Vom Stationshof 1847..., S.502
67) ebd., S.502f.
68) Bericht des Geologen Paul Ertl vom 12.08.1913, im Stadtarchiv Donauwörth
69) Originalbrief vom 20.10.1913 im Stadtarchiv Donauwörth
70) Donauwörther Anzeigeblatt vom 10.02.1914
71) Sitzungsbericht vom 22.04.1914, im Stadtarchiv Donauwörth
72) Schreiben vom 14.02.1915, im Stadtarchiv Donauwörth
73) Rudolf Rauter, Licht für Donauwörth, Steinmeier Verlag Nördlingen 1984, S. ?
74) Günther Rüdel, Kesseltaler Traß, in: Nordschwaben 2/1986, S.89
